Състоянието на изкуството на спирачните системи II
---Изисквания за силно автоматизирано шофиране
Съгласно настоящите изисквания за дизайн на спирачната система (ECE R13-H), водачът е отговорен за спирането на превозното средство в случай на повреда на спирачната система. Следователно системата трябва да има чисто механичен резервен режим, за да гарантира, че водачът може да намали скоростта на автомобила чрез натискане на педала на спирачката.
1-Изисквания към спирачната система, произтичащи от най-съвременните технологии
За високо ниво на автономно шофиране, когато възникне повреда в една точка в спирачната система, какви функции трябва да има системата и какъв вид ефективност трябва да постигне? Понастоящем, въз основа на най-доброто ниво, което настоящата спирачна система на превозното средство може да постигне (най-модерното), приспадането е по-добър начин. Това е разбираемо. След възникване на повреда нивото на автоматична обработка на системата трябва да бъде равно или по-високо от текущото ниво на работа на драйвера.
От това може да се заключи, че изискванията за функционалност и ефективност на резервната система за автоматична задвижваща спирачка са:
①Осигурете достатъчна спирачна сила (спирачно забавяне по-голямо от 6,4 m/s^2, покриващо 99% от условията на спиране).
②Времето за забавяне до 6,4 m/s^2 не трябва да надвишава 1,5 s (като се вземе предвид времето за реакция на водача и времето за изпълнение).
③Антиблокиращо действие (позволяващо на автомобила да запази способността си за управление). Когато ESP се повреди, системата за автоматично шофиране трябва да е еквивалентна на нивото на антиблокировка, постигнато чрез човешка операция. По отношение на страничната стабилност, при текущото състояние, след повреда на ESP, човешката сила не може да гарантира странична стабилност. безопасност, така че няма такова изискване за системите за автономно шофиране.
2- Изисквания към спирачната система за силно автоматизирано шофиране
Чрез анализа на изискванията на спирачната система, при проектирането на спирачни системи за автономно шофиране на високо ниво, функционалното влошаване е най-трудният проблем. Необходимо е да се обмисли проектирането на резервирането на спирачките, тоест създаването на вторичен блок за управление на спирачките в допълнение към първичния блок за управление на спирачките. Освен това системата трябва да има и разширени функции като откриване на състоянието на системата, контрол на излишъка и контрол на стабилността на автомобила в резервно състояние.
3- Изисквания за стабилизиране в HAD архивиране
Това е спорна тема. Трябва ли все още автономните превозни средства да имат възможности за контрол на страничната стабилност в режим на спиране? Отговорът е НЕ по две причини:
3.1Когато ESP се повреди в конвенционалните превозни средства, водачът поема управлението на автомобила и не може да осигури контрол на страничната стабилност.
3.2 Да приемем, че разстоянието от повредата на спирачната система на автономното превозно средство до достигане на безопасно място е 5 km. Въз основа на анализа на текущите пазарни данни за следпродажбено обслужване на ESC, по време на това разстояние от 5 км превозното средство се е движило в режим на влошаване на спирачките, тъй като не е имало контрол на страничната стабилност. Вероятността от нараняване на членовете е много ниска.
4- Изисквания към спирачната система към E/E архитектурата
Функционалното резервиране на спирачната система се основава на електронната архитектура. За електронната архитектура това не се постига просто чрез дублиране на всички съответни компоненти, което води до рязко увеличаване на сложността на системата и разходите. Критичните системи трябва да имат резервни резервни копия, които се отразяват главно в следните части:
① Резервно копие на направляващия модул
②Архивиране на комуникацията и резервно захранване на първичен и вторичен блок за управление на спирачките и HAD направляващ блок
③Ключови сензори, като WSS резервен сензор за скорост на колелото
5- Изисквания, свързани с интегрирана спирачна система
Както бе споменато по-рано, спирачната система на автономно превозно средство изисква първичен и вторичен блок за управление на спирачките. Решението, предложено от Bosch, е да се използва IPB като основна спирачна система за изпълнение на заявки за спиране в повечето случаи и да се използва RBU (редундантен спирачен модул) като резервна спирачка в случай на повреда на IPB.
В допълнение, дизайнът на RBU не трябва да има допълнително въздействие върху функционалността, безопасността и сериализирането на IPB. RBU трябва да използва възможно най-много ESP компоненти, за да постигне ниска цена.